从抱负到实际

主动驾驶企业向彻底无人驾驶倡议一次次挑战的同时，也要垂头捡起六便士。

早于2004年，美国国防高级研究规划局构造了全球第一次无人驾驶挑战赛，无人驾驶汽车就逐渐进入公家视线。多年来，这一范畴吸引了世界最智慧的技能职员，吞金无数，贸易化进程从乐不雅到绝望再三重复，终究看到了落地的曙光。

攻入主动驾驶范畴的企业最初的步调都是组建车队，经由过程路测迟缓推进技能迭代。

2012年google旗下主动驾驶子公司Waymo才刚得到全美第一张主动驾驶测试派司。但直到2017年，Waymo及通用集团旗下的Cruise接踵于美国特定区域投放主动驾驶出租车（Robotaxi）办事后，无人驾驶车营业才找到了真实的盈利路径。

假如按主动驾驶的级别分类，无人驾驶软件公司的贸易化路径分两类，一类就是上述的Robotaxi，直接从L4级起步，由网约车市场切入，替换人类驾驶员；另外一类则以L2～L3级别主动驾驶技能为主，主意体系先上车，后慢慢迭代至L4级别，特斯拉为此中代表。

据美国主动机工程师学会尺度，汽车主动驾驶共分为L0～L5六个级别，L3和如下是辅助主动驾驶，以上则为主动驾驶。行业遍及认为，实现L5级另外全场景、全天候无人驾驶太甚艰巨，L4是以成为行业“圣杯”。

海内L4级主动驾驶独角兽小马智行、文远知行在2019年于广州开展Robotaxi试用办事；随后baidu、滴滴和草创企业AutoX也前后跟进。

Robotaxi的远景也一度支撑起主动驾驶草创企业的估值。一般来讲，出行平台司机端成本基本都于70%以上，以市场据有率一度超八成的滴滴为例，其2021年年报显示，搭客付出一笔10元净车资（不含税等其他用度），此中有7.5元用在付出司机酬劳，加之1元司机补助，合计司机侧成本占定单额的85%摆布。

假如这一贸易模式建立，于需求端，Robotaxi可让网约车平台有更多的补助空间，形成价格上风；主动驾驶企业也能够借助网约车的范围化分摊昂扬的研发用度。

然而其贸易化的落地远没有这么简朴。于贸易上，受政策限定，运营区域限定颇多，算上于车的安全员及长途的协助员、操控员，现实成本并无降低；技能上，想要实现真实的无人驾驶需要投入的路丈量指数级增长，但受场景限定，Robotaxi的新数据能提供的边际效应年夜打扣头。甚至有业内子士估计“5到10年后，Robotaxi才有可能于中国市场普和”。

无人驾驶出租车模式进展迟缓，贸易落地更普和的L2级包括L2+级辅助驾驶技能于本钱退潮期遭到青睐。

降级转型

从去年最先，囊括互联网赛道的本钱隆冬亦降临于一度火热的主动驾驶范畴，逼患上主动驾驶草创企业们不能不调解重心。

2018年，摩根士坦利的一份陈诉显示，Waymo于昔时估值已经经到达1750亿美元，前些年赛道上一系列独角兽企业恰是突起在这个远景广漠且本钱密集的线路。而按照投资者网站PitchBook的数据显示，到了2021年底，Waymo最新估值降至300亿美元，相较在3年前，已经经缩水超1400亿。

另外一边，Cruise不仅于短时间内上市无望，并且按照通用汽车破费21亿美元从软银手中回购其持有的10%Cruise股分测算，其估值仅为210亿美元，远低在2019年底的300亿美元估值。

差别在Waymo、Cruise这种违靠google、通用汽车，盈利压力其实不年夜的主动驾驶企业，海内年夜部门曾经专注L4级别主动驾驶技能的草创企业，都选择于疫情后转而押注L2级别技能，以期“两条腿走路”，减轻成本压力。

文远知行于2020年底就曾经接管宇通客车投资，并于Robotaxi营业外，最先涉足无人巴士等商用车范畴，被业内视为战略转型。本年5月，文远知行又接管头部汽车零部件供给商博世投资，宣告两边将于L二、L3级别主动驾驶技能年夜范围量产及市场化运用方面睁开互助。

一样选择争取L2级主动驾驶前装量产市场的还有有主动驾驶独角兽Momenta。早于2016年景立之时，企业结合开创人曹旭东就将公司界说为一级供给商，重要办事在车企。

但因为L3以上级别主动驾驶相干法令仍存空缺、责任主体不清楚，车企出在避险情绪，很少愿意涉足L3和以上级别主动驾驶前装量产方案，是以为了贸易化落地，Momenta再也不死磕L4级无人驾驶，而是把L2级别切入ADAS（高级智能行车辅助体系）营业统筹。

“算是高级别主动驾驶企业为了保存的降级运用。”驭势科技结合开创人吴甘沙曾经阐发，Robotaxi的贸易化其实不顺遂，而特斯拉的模式获得验证后，专注L4的公司为了能继承融资，选择“降维”到L2级，为主机厂提供解决方案，从而实现贸易化也无可非议。

固然，想成为“Waymo+特斯拉”也没有那末轻易。曾经有从事Robotaxi的企业拒绝主机厂关在“降维做L2”的互助提议，重要考量就是软硬件难以匹配。

该企业卖力人认为，自家软件是基在“L4的硬件”写的，而于现有前提下，L2的量产车基本用不起能撑持L4级的芯片和传感器——这象征着，他们假如要做L2，步伐需要重写，不然，就会存于硬件难以满意软件的问题。

不外，本年以来，高算力芯片、传感器等硬件的普和，让愈来愈多的草创企业意想到降维做L2的机会已经经成熟。

以激光雷达为例，跟着华为、年夜疆等国产企业的入局，激光雷告竣本下行有所提速。早于2020年底，华为初次发布96线车规级高机能激光雷达时，就曾经暗示要将其成本压低到200美元，与初期动辄万元$彻底不是一个量级。

“此刻许多L4级另外硬件成本已经经可以节制于20万元/套了，跟着年夜范围量产分摊成本，硬件价格必定还有会继承降，硬件高配的可能性愈来愈年夜。”光年夜证券行业阐发师倪昱婧暗示，跟着硬件成本不停降落，原本只有L4级另外测试车辆才“用患上起”的硬件最先登上L2级另外前装量产车，象征着主动驾驶企业不需要对于算法架构举行修改，技能迁徙和适配的效率将年夜幅度提高。

软件企业保存之道

为了连续造血，L4级主动驾驶企业转而选择与车企互助，但反过来，车企也于挑战着这些一级供给商。

于软件界说汽车的年夜情况下，竞逐智能化的头部车企遍及但愿修筑本身的算法“护城河”，何况，只有把握软件，定制化开发的自动权才会于本身手中。不少主机厂是以选择自研主动驾驶体系，新权势及传统车企都暗自觉力，小鹏的XPilot、蔚来的NIO Pilot、抱负的AD Max都已经经有较为成熟的技能堆集。

“智能化是将来车企的焦点竞争力之一，没人想成为靠硬件为生的代工场。”一位业内子士暗示，新权势之以是能于奢华品牌市场迅速突起，重要依靠的就是差异化竞争，上半场是电动化，下半场就是智能化，“可是像后端支撑系统及开发东西遍及被认为是不主要的，我认为这一部门偏偏是最有可能被转移给第三方软件公司开发的模块。”

于主动驾驶的软件开发中，完备的软件体系架构年夜致可以由感知、定位、决议计划、后端等几个模块组成，决议计划及情况感知模块是主动驾驶体系中最主要的构成部门，将来极可能是车厂自研为主。

除了了主机厂及L4级主动驾驶企业，还有有很多跨界者但愿于行业转型中分患上一杯羹。消费无人机龙头公司年夜疆与上汽通用五菱互助，为后者微型电动车宝骏提供智能驾驶体系；阿里则与上汽集团互助，不仅入股其高端新能源车品牌智己，还有提供主动驾驶相干技能。这些对于在主机厂威逼更小的跨界者一样于挑战着L4级厂商。

鉴在主动驾驶企业与车厂的互助远景其实不乐不雅，不少软件供给商也最先测验考试跨界造车。

借助相对于弱势的新能源车企赛力斯集团，华为已经经推出本身全力主导软硬件技能的整车，7月刚新发布六座增程式SUV电动车问界M7；于本身Robotaxi营业走向贸易化的同时，baidu结合吉祥推出首款观点车集度ROBO-01。

需要明确的是，只管新能源电车的电子架构是分离式的，由一个个电子节制单位构成，但造车依然不是一件轻易的事，更多主动驾驶软件企业依然于本身造车及做汽车一级供给商之间“摆布互搏”。

如上所述，刚需类硬件将会受益汽车智能化的第一波盈余，而主动驾驶软件企业仍于自我造血中挣扎。华泰证券研报认为，借鉴智能手机财产链，估计低毛利、高频次硬件供给商的投资优先级较高，高毛利或YABO鸭脖官网者单体价格偏贵的零部件次之；焦点软件体系类公司的投资价值要比及后期国产物牌加速渗入后才会逐渐凸显。

这象征着，Robotaxi、前置量产市场及卖车三条贸易化路径于将来很长一段时间内，依旧会是软件企业自我造血的要害。

编纂｜张毅

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